Los USA de los que el desconocimiento y/o el resentimiento injustificado nos hablan, a 79 años vista del inicio de la segunda guerra mundial.

(Parte III)

    Dada la casa en la que nací y crecí, lógicamente la familiaridad y el interés por las máquinas en general y las de vapor en particular, me vienen desde mi infancia: ya fuesen los distintos generadores de vapor (acuotubulares o multitubulares, autoclaves, intercambiadores de calor, etc.); las clásicas “locomóvil” autopropulsadas, con su gran volante de inercia, utilizadas como elemento generador de energía mecánica “in situ”, a servir en las más variadas actividades (desde las agrícolas, aserraderos o elemento motriz de dinamos y/o alternadores), a las grúas sobre carriles y excavadoras de cazo frontal accionado por cremallera y movido por cables, sobre pesadas orugas. Pasando por las distintas locomotoras y sus rodaduras, adherencia y capacidad tractora. Por el “bagaje que traía” (“background”), fue lógico que dentro de esa multidisciplinar formación académica que recibí, en un dado momento de mi vida, a modo de “hobby”, nunca dejé de interesarme por el ferrocarril.

      Mientras que a otros niños de mi generación, les contaban a la hora de dormirse cuentos de “Pulgarcito”, el “Gato con Botas”, etc., para mí la historia nocturna preferida era la “huelga del 17”, la “locomotora blindada” y el consiguiente atentado perpetrado por dos anarquistas contra mi adorado abuelo a la salida de casa. Atentado que a D. g. se saldó con un gran susto y la pérdida de parte del lóbulo de su oreja derecha, mor a unos disparos de pistola fallidos. De esta historia, a la normalización en 1.435 mm. del ancho de vía en los ferrocarriles USA a finales del XIX; el por qué y cómo se creó el «USRA» “United State Railroad Administration” (Administración Ferroviaria de los Estados Unidos), hubo un paso, y ese paso, se convirtió en largo camino, por el que noche tras noche discurrimos durante años.

      Viendo desde la óptica de niño, el tiempo que le llevaba a la “brigada de vías” el sustituir un tramo de carril, para “mí” estándar, de 42,5 kg./m.l. por 12,40 m. de longitud, no podía ni imaginarme, como una “brigada”, compuesta por 25 trabajadores, más capataz y agrimensor, podían cambiar a razón de 13 Kilómetros de carril por brigada y jornada de 10 horas, y así prácticamente 30.000 Km. de carril en línea general, en el plazo de 36 horas. Bien digo, treinta mil kilómetros de carril en el plazo de treinta y seis horas. ¿Qué decir del tiempo, que sabía llevaba la construcción de un vagón remachado, tolva con garita, o uno similar electrosoldado sin garita ni freno? Cuando en los USA, por encargo del «USRA», en cuatro años escasos se fabricaron 100.000 vagones, con al  menos el triple de la capacidad de los anteriormente citados. Así, es que hubo un momento, que cualquier cosa, por inverosímil que pudiese resultarme, si me afirmaban que se producía en los USA, lo aceptaba y daba por válido. Surgiendo en mí un dicho: ¡eso será en América!

      Los distintos “proyectos tractores” desarrollados por el «USRA» en el periodo 1916 – 1919, que se materializaron en un número de unidades próximo a las 1900, estaban perfectamente adaptadas a la gran variedad de trazados que presentaban los ferrocarriles USA, así como a las necesidades específicas de unas líneas, en general sobreexplotadas, en sus exigencias de transporte. Dando respuesta, por tanto, a todas las demandas de los más variados servicios, desde maniobra en parrilla de vías para la composición de trenes, maniobra entre terminales y/o tracción de grandes composiciones en mediana o larga distancia.

      De la idoneidad a cada una de las demandas a las que daban respuesta los doce modelos diseñados y construidos, dan clara muestra las 3.300 copias desarrolladas y utilizadas en los distintos anchos de vía y perfiles de los 116 ferrocarriles, a nivel mundial, en los que se llegaron a utilizar.

      Siguiendo la propia terminología «USRA», estas tomaron las siguientes denominaciones: USRA 0-6-0; USRA 0-8-0; USRA Light 2-8-2 “Mikado”; USRA 2-8-2 Heavy “Mikado”; USRA 2-10-2 Light “Santa Fe”; USRA 2-10-2 Heavy “Santa Fe”; USRA 4-6-2 Light “Pacific”; USRA 4-6-2 Heavy “Pacific”; USRA 4-8-2 Light “Mountain”; USRA 4-8-2 Heavy “Mountain”; USRA 2-6-6-2 Little “Giant”; USRA 2-8-8-2 Great “Giant”.

      Partiendo del “largo camino recorrido en las cuitas nocturnas antes de dormirme”, al que oportunamente hice referencia. En los 70s del pasado siglo y en mis desplazamientos por los distintos estados, poblaciones, pueblos y villorrios, en el poco tiempo que me permitían mis actividades profesionales y sociales, me dedicaba a la búsqueda de aquellas impresionantes reliquias. Donde en vías muertas o apartaderos, semi sepultadas por la maleza y/o la selva, se podían ver las herrumbrosas estructuras, de las en otra hora orgullosas locomotoras, pertenecientes a firmas señeras del sector de tracción, hoy desaparecidas: Baldwin Locomotive Works; Davenport Locomotive Works; HK Porter, Inc.; Lima Locomotive Works; , Vulcan Iron Works de Wilkes – Barre (PA). También de American Locomotive Company  (ALCO), única sobreviviente  de aquella gloriosa época, donde el vapor era con la hidráulica, la forma habitual de obtener energía mecánica a costes razonables. 

       De los cientos de documentos e imágenes en “cliché”, que en un momento dado llegué a poseer, en la actualidad, dados los sucesivos traslados de país y desaparición física de la que fue “mi casa”, encontrándome ausente cuando se desalojó, no poseo prácticamente nada. Teniendo que recurrir a viejos recuerdos de infancia o juventud y a una eventual información en la “red” donde, o me falla a mí la memoria, que es muy posible, o sin gran rigor se mezclan y entremezclan informaciones, que no me concuerdan con esas, mis remembranzas.

       Con esas y con todas y a pesar de la distancia temporal, creo poder, sin incurrir en grandes errores, hablar con cierto conocimiento de esas locomotoras, que en gran parte inspiradas en los citados modelos «USRA», de forma tan eficaz y eficiente, sirvieron para ganar la guerra y colaborar a la estabilidad y desarrollo de múltiples países. Incluidos aquellos que accedieron a la independencia y en sus ferrocarriles, en otra hora coloniales, continuaron prestando servicio tras pasar a ser nacionales. Lo mismo aplicaría a la URSS y países fagocitados por ella, tras la derrota del Eje, pues necesitaron años y años para poder disponer de locomotoras que pudiesen sustituir aquellas venidas tan grácilmente de allende el Atlántico. Limitándose, “hasta antes de ayer”, a realizar burdas copias de las originales.

      En base a la sucinta descripción que de los distintos modelos y series realizo, sugiero que de despertar interés en alguno de mis amables lectores, con las debidas reservas, a través de la “red de redes”, podrán recabar informaciones complementarias que llenen los vacíos por mí dejados. Así de menor a mayor envergadura y capacidad tractora, paso a su reseña, acompañándolas de las imágenes que a tal fin recabé de los orígenes que con cada una de ellas cito. 

USATC S - 100T.- En principio fue una locomotora de vapor, diseñada al uso en parrillas de vías para maniobras en la composición de trenes y, orientada a dar respuesta a dichas necesidades, adaptándose a los radios de trazado, gálibos y material móvil existente en los años 40s en la  Europa y Norte de África, inmersas en la Segunda Guerra Mundial.  Su relativamente elevado factor de adherencia y consiguiente par tractor, próximo a los 96,5 kN, las hicieron idóneas, incluso en tracción doble y/o puntualmente por “cola”, en trayectos cortos.    Tal como se indicó, en origen, era por palanca con cremallera, compensada por contrapeso. Método progresivamente sustituido por otro de usillo, provisto de volante o brazo con manivela. También fueron disponiendo de freno de vapor y, algunas con elemento depresor, para aplicar al material arrastrado, en sistemas de frenado por vacío.

   Dependiendo a que línea ferroviaria a que se destinasen, montaban un sistema de tracción u otro. En el uso europeo, africano y asiático de las mismas, se sustituyó el clásico central mecánico de tracción (americano), por una viga frontal o cabeceros, reforzados con respecto al chasis, al cual se le agregaron dos toperas, laterales dispuestas a la altura y separación correspondiente al material rodante a mover: un gancho central de tracción, provisto de cadena y tensor.

      Tanto los topes laterales como el gancho tractor estaban equipados en origen por los correspondientes muelles helicoidales, que hasta donde era posible, absorbían los pares de tracción o empuje. A posteriori, fueron siendo sustituidos por elementos compuestos por arandelas elastómeras y láminas de acero, que al “descomponer” la energía de “impacto” directamente en calor, evitaron en gran medida las deformaciones a las que se sometían los citadas “cabeceros”.

    En las imágenes que a continuación se reproducen de estas locomotoras, se pueden apreciar en síntesis, las descripciones físicas que de ellas se realizan. Mostrando las dos aludidas tracciones, los “domos” destinados a areneros con las conexiones a distribuidores en rodadura y el “domo” central de vapor con las válvulas de seguridad.

    Las dos fotografías, corresponden respectivamente a imágenes obtenidas en las páginas: http://www.shillingstone-railway-project.org.uk/ y de http://model-railroad-hobbyist.com/node/11424.

 



    En ambas se pueden ver la disposición del “vástago de pistón”, “patín” y “excéntrica de brazo del distribuidor: abante - atrás.

    La imagen inferior, muestra asimismo la colocación del “pito”, el compresor – depresor y la iluminación eléctrica por medio de dinamo.

    La construcción de esta exitosa locomotora con ligeras variaciones, se realizó entre los meses de febrero de 1942 y octubre de 1944. Dado el elevado número de unidades construidas, su distribución por el mundo alcanzó los más recónditos lugares de los cuatro continentes, siendo utilizadas largo tiempo en los ferrocarriles: austriacos, chinos, del Reino Unido y sus entonces colonias, franceses, griegos, italianos, iraníes, iraquíes, palestinos – israelíes, etc.

    Dentro de este mismo modelo y serie hubo distintas variaciones secundarias, que las adecuaban a los distintos servicios demandados en particular.

    Esta locomotora fue base e inspiración de proyectos similares, construidos en la post guerra y por distintos fabricantes europeos. 

 

USATC S - 118.- La locomotoras identificadas bajo esta denominación, al igual que el anterior modelo y posteriores a describir, se diseñaron y construyeron al fin de poder garantizar la inmediata sustitución de elementos dañados por los efectos bélicos y a la vez asegurar los necesarios medios de tracción, que garantizasen los abastecimientos, tanto militares como civiles, en retaguardia y en los distintos frentes, incluyendo el avance de los mismos.

   Se trata de una locomotora de “doble carro”, con cuatro ejes, ocho ruedas motrices unidas entre – sí por las bielas, impulsadas como el resto de series, por dos cilindros horizontales exteriores, dispuestos lateralmente bajo sus propias distribuciones de vapor. En la “Caja de Humos” montan un intercambiador de calor, en forma de serpentín de sección cilíndrica, que hace las veces de recalentador de vapor, utilizando solamente el saturado para los servicios auxiliares, incluidos eyectores de alimentación a la caldera.

   Su “empacho” de proyección, responde a los gálibos y radios de trazados de “vía estrecha” o “ancho económico”, construyéndose en origen para 914mm. y métrica (1000 – 1067mm.). El agua y el carbón de consumo están dispuestos en el “ténder” remolcado, montado sobre dos carros giratorios o “bogies” y unido articularmente al espacio de cabina de la propia locomotora. La “Carbonera” en forma de tolva, con capacidad para 9m3. (aproximadamente). Perimetral a ella, el tanque destinado al agua de alimentación, provisto de mamparos “anti ariete”, longitudinales y transversales. Con capacidad próxima a los 19m3.

  El factor de estabilidad lateral, la geometría y disposición de pesos minimizaron en gran medida el propio “efecto de lazo”, mejorado si cabe, por la carencia de superficies líquidas libres, en las condiciones de carga más desfavorable del ténder, unidas a la relación peso, consumo, velocidad y, a un factor de adherencia relativamente elevado y par tractor, con ligeras variaciones, próximo a los 90kN, hicieron de ellas el equipo tractor por excelencia en líneas de vía estrecha” de mediano y largo recorrido. Facilitando la disposición constructiva del chasis con respecto a la caldera y cilindros, la posible y relativamente fácil adaptación a los diferentes anchos de vía anteriormente indicados.

   Sus elementos de tracción, lógicamente variaron y se adaptaron al tipo de material rodante al que fueron consignadas, recordando por parte del que esto suscribe, que las que él llego a conocer, disponían de las tres versiones comunes: clásico enganche mecánico USA; tope central con conexión por bulón y toperas laterales, con enganche central provisto de tensor y cadenas con gancho laterales de seguridad.

   Aunque en un lejano día dispuse de muchísimas fotos de estas locomotoras y a pesar del gran número de la serie y su dispersión por el mundo, no resulta fácil obtener imágenes “esplendorosas” de ellas. Recurriendo a dos “tomadas” de la página http://crtrenes.blogspot.com/2011/08/ferrocarril-del-sur.html, en la cual, con la nostalgia que dan los años acumulados, de vez en cuando me refugio y rejuvenezco en cuarenta y tantos años.





    La serie original de éstas, fue iniciada en octubre de 1942 y terminó en agosto de 1945. A ella pertenecen las imágenes que anteceden, identificadas por la numeración 80s, por su calificación “2-8-2” y propiedad de los entonces “Ferrocarriles del Sur” (U.F.C.). Las  últimas 32 unidades contratadas por el “USATC” fueron anuladas. No obstante a ello, entre el año 1946 y 1948, se construyeron 52 más bajo pedido de los ferrocarriles indios; del Congo Belga; griego y etíope.

    De acuerdo a cada país, tuvieron un “mote” o sobrenombre, así en Filipinas, se las conoció como las “Macarthur”, ya que “a su vuelta”, las llevó con él, mientras que en Costa Rica y Honduras fueron conocidas como la United (“Yunais”).

                                      Capt. Willie
 To be continued…