Los USA de los que el desconocimiento y/o el resentimiento injustificado nos hablan, a 79 años vista del inicio de la segunda guerra mundial.

(Parte II)

      Al inicio del presente hice referencia a la mentalidad y capacidad industrial e industriosa de ese gran pueblo y pobladores de los USA. Así y teniendo en cuenta la movilización efectiva general, que se produce con la entrada en guerra el 7 de diciembre de 1941 y consiguiente declaración de guerra el 11 de diciembre de 1941 por las fuerzas del eje. En gran parte del periodo al que me voy a referir, la mano de obra no era especialmente cualificada, pues fue durante la incorporación de las mujeres a todo tipo de puestos productivos, por la ausencia de varones, al encontrarse éstos movilizados en los distintos frentes europeos y asiáticos. Las mismas capaces mujeres, algunas veces ridiculizadas por ciertas “Desaforadas Feministas Folclóricas”, ya que, en un dado momento, con el cuerpo cansado por duras jornadas laborales, aguardaban colas interminables para poder  adquirir un par de medias de “nylon – seda”. Como si su coquetería femenina fuese un demérito a su condición de personas, con la capacidad de desempeño y cumplimiento de las más duras tareas laborales y el cuidado, en ausencia de sus parejas, de la familia y la precaria economía en que se tenían que mover. Mi más sincera admiración y respeto hacia ellas y a su feminidad y coraje.

 

      Si bien las grandes series de buques mercantes, desarrollados de acuerdo a la aprobación por parte del Congreso de los USA de la «Merchant Marine Act of 1936», sin entrar en pormenores de origen del proyecto y características principales, fue algo conocido por el gran público y sobre todo por aquellas personas que por vivir en las inmediaciones de puertos de mar, vieron hasta inicios de la década de los 70s del pasado siglo unos “vapores” con siluetas de gran semejanza entre sí. Variando ligeramente sus chimeneas, manguerotes  de ventilación y de disponer de ellos: arboladura y puntales de carga.

     Me estoy refiriendo al desarrollo por la «Maritime Comissión» qué permitió a la industria americana la construcción y puesta en servicio de 5.782 buques mercantes (de carga seca, cisternas y refrigerados) en el periodo comprendido entre el 27.09.1941 – 04.10.1945. Ello significó un hito tecnológico e industrial para la época. Entrando en servicio las doce primeras unidades en fechas tan tempranas como el propio 27 de septiembre de 1941, llegando prácticamente a la entrega para su inmediata posición a “vertical de gancho de sus puntales”, a razón de 1,33 buques al día.

 

        El conjunto total de estas conocidas construcciones, generalmente referidas como Buques tipo “Liberty”, en realidad pertenecían a distintos programas, identificando cada tipo por tres grupos de letras y números: las dos primeras letras designaban el programa al que pertenecían (E = emergency, pertenecientes al «War Emergency Program»; V = victory, pertenecían al «Victory Program». La segunda a su vez designaba el tipo de buque (C = cargo, buques de carga; L = loch, mineraleros destinados a los grandes lagos; P = passangers, transporte de tropas y pasajeros; T = tankers, cisternas para líquidos, especialmente combustibles; S = special, para transportes especiales. Habitualmente cargas pesadas concentradas; R = reefer, para cargas refrigeradas, etc.) A estas dos letras seguía un número, que indicaba la eslora de flotación a franco bordo verano.  Al citado número seguía una sola letra, que indicaba el tipo de sistema propulsor (S = Steam, para máquinas de vapor, fuesen turbinas o alternativas; M = motor, para motores diésel). Por último, el tercer grupo formado por una o dos letras seguidas de un número, apuntaban las posibles modificaciones con respecto al tipo base.

 

      Los «Liberty» fueron la serie registrada como EC2-S-C1, buques con gran capacidad de carga y alta fiabilidad por sus condiciones marineras y escaso mantenimiento. Su chimenea de mediana altura, en candela, con sus bordes perimetrales superiores ligeramente inclinados, les daba un “sello” inconfundible. De esta serie, con ligeras variaciones y adaptados a distintos tipos de carga y tráfico, se construyeron 2.751 unidades.

 

              

         En el programa de buques de carga de tipo unificado, cabe destacar el «Victory», del que llegaron a entrar en servicio antes de finalizar el conflicto bélico 890 unidades, con arqueos y registros ligeramente superiores a sus predecesores los “Liberty”, no alcanzando en ninguno de los casos las 500 t. de diferencia. Su propulsión, sí era más sofisticada, pues disponían de turborreductores.

 

                              

        De estos últimos, bajo pabellón liberiano y matriculados en Monrovia, nuestro puerto recibió durante varios años consecutivos la asidua visita de dos unidades denominadas “BELLPORT” y “GREENPORT”, que transportaban carbón importado de USA, los cuales fueron desguazados a raíz de la fuerte alza de los combustibles de 1973.

 

       Con independencia de algunas construcciones específicas de las dos series anteriormente citadas, destinadas a aljibes para el transporte de agua o de lubricantes y breas. Como buques cisterna puros se desarrolló y construyeron 525 unidades del tipo T2-SE-A1, en sus distintas modalidades y versiones. Buques que sobrevivieron tanto en el servicio de diferentes marinas de guerra de países occidentales y como cisternas en distintas compañías privadas, llegando algunos a ser transformados en buques de carga seca. Prácticamente se desguazaron todos en los inicios de la década de los 70s.

        

      Dentro de estos programas de «Emergency» se desarrollo el “Costero”, «ALCONA AK – 157», tipo C1 – M – AV1, destinados al aprovisionamiento de las bases y/o entre bases navales, de los que llegaron a construirse 217 unidades, más dos cortas series: una  de 17 unidades refrigeradas, que adoptaron la denominación de  R1 – M – AV3 y 4 unidades más de carga seca, pero propulsados por sistema diésel – eléctrico. Estos últimos de un andar próximo a los 14 nudos. Su desplazamiento con ligeras variaciones rondaba las 7.500 trb.

 

      Esta serie de buques, tanto en usos militares como civiles, estuvieron prácticamente en uso hasta inicios de la década de 80s.

  

      Si significativo a mi modo de entender fue la previsión y ejecución material de esta estratégica flota, que en un dado momento llegó a superar con creces el número de hundimientos producidos en el Atlántico y Pacifico por los submarinos Alemanes y Japoneses. No menos importante aunque si desconocido por el gran público, fue  el proyecto y desarrollo y aprovisionamiento de locomotoras de vapor acogiéndose a la misma «Lend – Lease», en español “Ley de Préstamo y Arriendo”.

 

      Para poder llegar a las locomotoras o equipos de tracción ferroviaria que dieron pie a la presente y larga exposición, se hace necesario hacer referencia a su gestación: bajo diferentes denominaciones y sistemas de prestación de servicios.

 

      Las demandas propias del transporte de las dos iniciales ramas del ejercito USA (tierra y marina), dependieron desde 1776 del Cuerpo de Intendencia, a quien estaba encomendada su organización, control y/o supervisión. Creándose exprofeso en cada uno de los conflictos bélicos de los siglos XVIII y XIX, la oportuna estructura, que bien con elementos propios del ejército o de la marina, o conjuntamente de ambos y/o complementados por contratistas externos, al finalizar las crisis, se disolvían.

 

      Por primera vez en la historia de las fuerzas armadas USA, la imperiosa necesidad de contar con medios acordes a las ineludibles demandas impuestas en el transcurso de la Primera Guerra Mundial, por la movilización y aprovisionamiento de la fuerza expedicionaria desplegada en Francia, mostró la  necesidad de crear un Cuerpo Técnico especializado en transporte, oficializándose a tal fin el «Transportation Corps» o “Cuerpo de Transporte” ya autónomo e independiente del de Intendencia. Cuerpo que se disolvió al finalizar dicho conflicto armado.

 

      Lógicamente su primer «Director – General of Transportation», fue un ferroviario, formado asimismo en el Pennsylvania Railroad Company (PRR), William Wallace Atterbury, quien fue asimilado al grado de general de Brigada del ejército USA, recibiendo entre otras muchas distinciones, un prestigioso “Honoris Causa”, por la Universidad Católica de Pensilvania (Villanova University). La lógica a la que se hace referencia, nace de la importancia del ferrocarril como medio terrestre de transporte. Ya que a pesar de la vulnerabilidad que presentan sus infraestructuras a todo acto de sabotaje destructivo, debemos situarnos en los inicios y mediados del pasado siglo, donde en el transporte terrestre de viajeros y mercancías de todo tipo, representaba el  86% de los movimientos realizados por kilómetro recorrido.  Solamente igualadas estas cifras, en algunos países europeos y áreas específicas de la costa atlántica americana, por el transporte marítimo de cabotaje.

    

   En base a la «Executive Order 9082 Reorganizing the Army and the War Department» de 28 de febrero de 1942, el 31 de julio del mismo año, se crea con base en Fort Eustis (VA), el « United State Army Transportation Corps», quien paulatinamente y de forma acelerada pasa a desempeñar todas las funciones de apoyo logístico en lo concerniente al transporte de personal y material, tanto por vía terrestre, marítima o aérea de las fuerzas armadas de los EE.UU. de Norte América. Siendo con el cuerpo de Intendencia y el de Armamento y Material el tercer cuerpo menos  numeroso  de todo el ejército USA. Su lema o “moto” es ser  «La punta de lanza de la logística». Con las reorganizaciones experimentadas en base a la economía y racionalización de medios por las distintas Armas y Cuerpos de la FF.AA. USA, en el año 2010 trasladada su base original a Fort Eustis en las inmediaciones de la base naval de Newport News, en el propio estado de Virginia. Formando con la Base de la Fuerza Aérea  de Langley, la actual Conjunta de Langley – Eustis.

 

      De ahí que partiendo de estos datos y los condicionantes impuestos por las estructuras ferroviarias existentes en el “mundo” de entonces: trazado de líneas, anchos de vía, pendientes a superar y radios; capacidad resistente en puentes, gálibos en éstos, alineaciones discurriendo en trinchera y en túneles. El  «USATC» previendo las necesidades a cubrir por destrucción o necesidad estratégica, se vio en la disyuntiva de desarrollar sucesivos proyectos técnicos, que adaptándose a necesidades concretas, cubriesen el más amplio espectro de las demandas de tracción ferroviaria, tanto en el dado momento de una invasión y su progresión, como del continuado sostenimiento de un transporte regular en zonas de conflicto o de posterior paz.

 To be continued…

                               Capt. Willie