Los USA de los que el desconocimiento y/o el resentimiento injustificado nos hablan, a 79 años vista del inicio de la segunda guerra mundial.

(Parte IV y Última)

USATC S - 155.- Prototipo desarrollado partiendo de la locomotora USRA 0-6-0, que en su día se había diseñado para la Administración Ferroviaria de los EE.UU., con motivo de la gran demanda de maniobras que exigían los transportes de guerra entre los centros de producción y puertos de embarque para Europa.

    Inicialmente, se construyeron 255 unidades entre febrero de 1918 y octubre de 1919, dichas construcciones las desarrollaron Baldwin (quien proyectó y desarrolló el prototipo) y ALCO. Se implantó como locomotora de maniobra en parrillas de composición y selección, así como entre terminales próximas, siendo utilizadas a estos fines, por la prácticamente totalidad de las compañías ferroviarias USA, en consecuencia de la nacionalización y normalización.  Al ser adoptada por el USATC como S-155, experimentó ligeras mejoras y modificaciones, aunque en esencia continuó fiel al prototipo del que partió. Las 133 unidades construidas como S-155 fueron realizadas por los dos mencionados fabricantes, a los que se unió Lima Locomotive Works, difiriendo de  acuerdo a cada uno de ellos, en pequeños modificados, que en alguna medida, mostraba el grado de terminación de cada una de las marcas.

    Es una locomotora pesada, de maniobra en parrillas de vía con relativo bajo radio de trazado, disposición tres ejes “0-6-0”, con tracción a sus ruedas por bielas, con los ya clásicos pistones laterales exteriores bajo sus distribuciones. Su caldera dispone de instalación de recalentador de vapor, dispuesto en la caja de humos. El combustible y agua de alimentación en ténder montado sobre dos bogíes. Su capacidad tractora, en todos los casos, se aproxima a los 174kN.

    En las dos imágenes que se ilustran, se puede apreciar la sección longitudinal de una de las diez transferidas por el USATC al ARR en el año 1946, e identificadas bajo la numeración 310 a 319, fabricadas por Lima en el año 1944. Dadas de baja en el discurrir de 1954 y desguazadas posteriormente a finales de los 50s.  Ambas imágenes pertenecen a la colección Jack Klingbeil, mientras que la tercera se corresponde con una unidad conservada en al antiguo museo del USATC, en su original ubicación de Fort Eustis (VA).

 

USATC S - 160.- Esta locomotora nace de la actualización de un diseño de “Baldwin Locomotive Works”, al que ya se hizo referencia. La USRA 2-8-2 Light “Mikados”, a la que se le sustrae la rueda posterior del “carro”, obligando a disminuir por tanto la longitud del hogar, cámara de combustión o de fuegos. En origen recibió la denominación de USATC S-159.

   Sus ocho ruedas motrices interconectadas por las correspondientes  bielas, e impulsadas por dos cilindros externos, dispuestos lateralmente bajo sus propias distribuciones, en la parte anterior del chasis e inmediatamente detrás de las ruedas del carro independientes. Ruedas que mejoraban la circulación en trazados con alineaciones irregulares. En todos los casos y con independencia de su fabricante, el par tractor superó siempre los 140kN

   Su ténder sobre dos carros giratorios o bogíes, disponía de la carbonera en forma de tolva central rodeada lateral y posteriormente por el tanque de agua, el cual estaba provisto de los oportunos mamparos internos anti ariete. La aludida disposición de la carbonera, facilitaba la visión en la circulación marcha atrás, pues se debe de tener en cuenta, que dado lo “estratégico” de dicho diseño, había que prever la carencia de placas giratorias acordes a su peso y longitud.

   De esta serie se llegaron a construir 2120 unidades, en el periodo comprendido entre febrero de 1942 y octubre de 1946. Sus constructores fueron American Locomotive Corporation, Baldwin Locomotive Works y Lima Works Locomotive. Siendo distribuidas por todo el mundo, donde de acuerdo a cada país recibieron una denominación o siglas de identificación.

   Su construcción en serie, abarató y facilitó el ensamblaje y rápida puesta en servicio, aunque toda la ellas adolecieron en principio, de la falta de doble indicador de nivel de agua en la caldera y una deficiente lubricación en los ejes. Ambos defectos se solucionaron a posteriori, por correcciones adaptadas por los distintos ferrocarriles usuarios de dichas unidades.

   Sus “motes” o sobrenombres les procedieron de los generales USA con las que “desembarcaban”. Así en el Norte de África, Sicilia y Sur de Italia, fueron las Patton, tras el desembarco en Normandía fueron las Ike o las Eisenhower.

   Los elementos de tracción – empuje, como en las series anteriormente citadas, se adaptaron al material móvil al que estaban destinadas.

   En las imágenes que a continuación se reproducen, se pueden apreciar dos vistas de dicho modelo, ambas pertenecientes entonces al Alaska Railroad. Una equipada con el clásico frontal “quita nieves” y la otra, con el convencional “quita objetos”. En ambos ténder, se aprecian estibados en la parte media inferior, las correspondientes “encarriladeras”

    El que esto suscribe, puede afirmar, que a bordo de ambas unidades realizó cortos recorridos, con circulación en alineaciones rectas, curvas discurriendo en trinchera, variante, puentes y túneles. Así como asistió al encendido y subida de presión hasta alcanzar el régimen de trabajo.

 

   La imagen de la 562, muestra su propia procedencia, mientras que la correspondiente a la 551 a la página web http://www.djhmodelloco.co.uk/row-gallery/.

 USATC S – 179.- Se trató de una variante, en cierta medida reducida, del modelo S-160, con diámetro de ruedas motrices ligeramente inferior, lo cual disminuía su empacho y peso. A la vez que la presión de trabajo y tarado de válvulas de seguridad, también era inferior en poco menos de 1,5 Kg/cm2. Compensando su par tractor con dicho menor diámetro de rodadura, sus cilindros ligeramente con mayor superficie e igual carrera. Quiero recordar, que la serie identificada como 400 del Alaska Railroad, pertenecían a esta variante del modelo del que derivaban. En su día, como anteriormente afirmé, dispuse de fotografías con todo tipo de detalles de ambas variables.

 

USATC S – 220.- En el aspecto constructivo, se diseñaron para ancho vía 1.435mm. y dentro de las locomotoras USATC, fueron las fe mayor diámetro de rodadura, compensado en alguna manera por su peso tractor, que les dio en todos los casos coeficientes de adherencia próximos a 4,1 y en ningún caso bajaron de los 155,5 kN de par tractor.

   La disposición de rodadura con “carro de cuatro ruedas guía”, un eje dispuesto anteriormente a los cilindros, y el otro posterior al cuarto motriz, permitía una cámara de combustión más larga y aseguraba su circulación en trazados de vía de muy bajos radios 85m., con límites próximos a los 21º y muy buena adaptación a deficientes conservaciones y tolerancias, en los distintos trazados por los que debían de discurrir.

    Ver sección lateral de la disposición del “carro” con sus ruedas anteriores y posteriores a las motrices. De las imágenes que oportunamente se reproducen y de las sucintas descripciones realizadas en los modelos que anteceden, el amable lector puede hacerse una perfecta idea de la proyección general de esta locomotora.

    Se inició su construcción en enero de 1942, fabricándolas American Locomotive Corporation, Baldwin y Lima Locomotive Works, produciéndose una cantidad próxima a los dos centenares.

   Al Reino unido se transfirieron las primeras 90 unidades, en base a la Ley de Préstamo y Arriendo, siendo trasladadas directamente a Oriente Medio (Egipto, Líbano, Palestina, Iran e Irak). Finalizada la invasión de Italia le enviaron una treintena de unidades, que durante años circularon identificadas como Clase 747. China también se benefició de en la cantidad de 22 unidades. De las 29 entregadas a Turquía, sobreviven dos perfectamente conservadas en los museos de ferrocarril: una en el de Ankara y otra, que es la que se ilustra, en el Museo Ferroviario de Çamlık, museo que tuve el gusto de visitar en agosto del año 2000.



      A continuación, procedo a reproducir alguna de las imágenes que en mi infancia más me impactaron, pues el amable lector tiene que entender, que cuando más locomotoras juntas veía yo, era los domingos en las Cocheras, “que tenían depósito” y en circunstancias normales, nunca sobrepasaban la docena: entre inutilizadas, en mantenimiento o en disposición de ser encendidas para su inicio de actividad en el turno de las 06h.00’, los lunes.

 

    Locomotoras estacionadas en depósito en un puerto Ingles, en stand – by para ser embarcadas y transportadas al continente durante la invasión.

 

     Desembarco de locomotoras USATC S-160, tras la toma de Cherburgo, donde se puede apreciar la parte delantera de una S-100, en disposición de maniobrar con la que se está descargando, una vez encarrilada.

   Depósito de locomotoras en Dunkerque, donde se puede apreciar lo heterogéneo del material móvil rodante. 

   Estas tres últimas imágenes fueron obtenidas en la Revista ARMY SUSTAINMENT de julio y agosto de 2012.

    Por último y desde aquí, quisiera rendirles un afectuoso homenaje a aquellos “HOMBRES DEL VAPOR”, con mayúsculas, que desde mi más tierna infancia y primera juventud, me cuidaron horas y horas en las cabinas de las locomotoras y grúas, qué como Maquinistas y Fogoneros manejaban. Me enseñaron a empaquetar vástagos con trenza u obturadores de plomo – antimonio; asentar a rasqueta cojinetes; equilibrar y regular los distribuidores de vapor de “concha”. Y como no, el momento oportuno de soltar la arena a rodadura, cuando empezaban a patinar las ruedas. La no menos apasionante respiración, cuando subiendo los túneles, comenzábamos a patinar y a pesar del arena a rodadura, el humo apretaba y nos agachábamos los tres junto a los registros de la puerta del hogar y respirábamos el aire, que los escapes de cilindros  a la chimenea, demandaban de la caja de fuego.

    Empezaré por Reguero, Montequín y El Rubio, quienes ya cuidaron y mimaron a mi querida y difunta madre, en su infancia de “perico” por las locomotoras y aunque ya ancianos, repitieron la operación conmigo, siendo mis primeros “maestros”. A partir de aquí, a los modernos: Manolón Cagamentos, Cornelio, Manolo Palomero, Faustino, Zapico, Braulio, Germán, Nicieza, Juanón, Juanín, Benjamín. Aladino, Genaro, Arsenio, Vicente, Mariano, Olay, Falín, Cantera, Zapatones, Hevia. Fogoneros y Habilitados: Mier, Corbato, Braña, Fombona, Indalecio, Zúñiga, Perfecto, Evaristo. No quiero dejar sin citar a los tres Encendedores: Rufino, José Luis y Macario y, un largo etc. que por el hecho de que no recuerde sus nombres o apodos, no impide que los tenga y mantenga a través del tiempo en mi recuerdo y en mi fuero interno, les conserve el aprecio y respeto que se supieron ganar. Respeto y cariño mutuo, que en vida de todos ellos siempre me manifestaron y les manifesté, en cualquier sitio y lugar en los que coincidiésemos. Incluyo por adición, aunque perteneciente a ese ancho “extraño” 1.668mm, a mi buen amigo “Milio el Negro”, por las veces que dando "doble en cola”, me dio el "acercón" a las escaleras de la “boca del túnel” del “Vocal”.

   Amable lector si soportaste el llegar hasta aquí, tengo que pensar, que estás muy influenciado por la “mística del vapor”, o bien que tienes una gran paciencia, o más bien las dos cosas.

   Gracias por leerme y agradecería cuantas aclaraciones a mis errores pudieseis corregirme o aclararme. El “tocar de oído” tras tantos años de “carecer de partituras”, justifican los posibles lapsus que fui dejando a través del camino.

                                 Capt. Willie